Sig Sauer vince la gara d'appalto per la produzione di armi della squadra dell'esercito next-generation squad weapons (NGSW) and ammunition
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Creato Lunedì, 25 Aprile 2022 21:04
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Ultima modifica il Giovedì, 19 Maggio 2022 11:33
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Pubblicato Lunedì, 25 Aprile 2022 21:04
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La Sig Sauer si è aggiudicata il potenziale contratto decennale da 4,5 miliardi di dollari dallo US Army per la produzione di due varianti di armi di squadra di nuova generazione con munizioni comuni da 6,8 millimetri e sistema di controllo del fuoco. Il Dipartimento della Difesa ha rivelato giovedì scorso il valore del contratto a prezzo fisso che copre la produzione delle nuove armi: l' XM5 NGSW (fucile d'assalto) e l' XM250 NGSW Automatic (mitragliatrice di squadra). I fucili sostituiranno la carabina M4/M4A1 e l'arma automatica M249 Squad, ma solo per le squadre di prima linea, mentre i normali ranghi dell'Esercito manterranno le armi in uso. Quindi si avrà una complicazione della logistica, almeno in questa prima fase (un calibro e due nuove armi in più). Sig Sauer fornirà anche pezzi di ricambio, accessori e supporto per gli appaltatori e la società riceverà un ordine di consegna iniziale di 20,4 milioni di dollari per fornire munizioni e armi per i test, ha affermato martedì l'esercito. La produzione infatti dovrà attendere ulteriori valutazione dei primi modelli che entreranno in produzione.
Anche altre filiali militari statunitensi e clienti stranieri potranno acquistare le nuove armi da fuoco attraverso lo stesso contratto. Il premio è stato assegnato dopo un periodo di valutazione e test di 27 mesi che ha consentito ai militari di provare tre prototipi di armi. Gli altri contendenti erano Textron Systems e LoneStar Future Weapons che hanno offerto gli altri prototipi. La Textron ha abbandonato il concorso prematuramente, mentre dopo alcune prove tecniche del prototipo originale, la General Dynamics ha ceduto il suo progetto a LoneStar Future Weapons, che ha attivamente collaborato con la Beretta BDT per la produzione di serie. Oggi, con l'aggiudicazione alla Sig Sauer, La Lonestar (e la Beretta) sono risultate sconfitte.
Sig Sauer quindi, che già ha "soffiato" alla Beretta nel 2017 il contratto per sostituire la pistola M9 dell'esercito con un nuovo sistema modulare di pistole (M17 e M18), si è aggiudicata un altro importante contratto.
Sia la XM5 e XM250 sono entrambe armi leggere che potrebbero mitigare il rinculo e fornire miglioramenti delle capacità in termini di letalità, portata e precisione per le forze di combattimento ravvicinate. La caratteristica della nuova arma è la munizione 6,8x51mm tipo Hybrid metallic, rispetto alla innovativa soluzione in tecnopolimeri offerta da Lonestar.
Tali armi avranno maggiore potenza, precisione e letalità rispetto ai 5,56 e 7,62 Nato. Inoltre, viene bocciata la soluzione tipo Bullpup (caricatore dietro, canna più lunga) in favore della configurazione più tradizione e manovrabile. D'altronde, negli USA tale configurazione non era mai decollata. Entrambe le armi saranno integrate con il robusto sistema di controllo del fuoco XM157 prodotto da Vortex Optics, capace di aumentare la precisione e la letalità per la squadra di combattimento. E' dotato di ottica ad ingrandimento variabile ad 1X8, reticolo inciso di riserva, telemetro laser, calcolatore balistico, sensori atmosferici, bussola, Wireless, laser di puntamento funzionante in condizioni di visibilità e a infrarossi e un display digitale in sovrimpressione. A questo punto anche altri eserciti dovrebbero orientarsi verso tale soluzione. L'Esercito italiano potrebbe proporre una versione dell'ARX 200 con tale nuovo calibro, o acquisire nuovi tipi di arma. Attualmente, il Segretariato della Difesa sta valutando Fucili d’assalto multicalibro 5,56×45 mm/.300 BLK e personal defense weapons calibro 300 BLK con relativi soppressori per le forze speciali e nuovi visori notturni per Aeronautica e Marina.
Nel frattempo la produzione di armi più convenzionali non si ferma affatto: l'Usaf ha comunicato che sono in fase di consegna nuovi fucili da Designed Marksman da 7,62x51mm in sostituzione di M24 ed anche di M110 utilizzzati da altri reparti, mentre il Dipartimento della Difesa USA in febbraio ha ordinato nuove mitragliatrici M240L (versione 7,62x51Nato) dotate di migliorie tecniche, per 50 milioni di $, con consegne fino al 2027.
di Antonio Frate
Russia vs Ucraina, armamenti a confronto
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Creato Lunedì, 21 Febbraio 2022 17:59
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Ultima modifica il Giovedì, 19 Maggio 2022 11:34
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Pubblicato Lunedì, 21 Febbraio 2022 17:59
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In vista delle sempre più preoccupanti tensioni nell'Est europeo, possiamo fare un riassuntivo paragone tra le forze armate di Ucraina e Russia.
Per quanto riguarda l'Ucraina, il personale dell'esercito risulta essere di 169.000 unità.
I mezzi terrestri ammontano a 832 carri armati, tra T 64, T 64 BM, T 80 e T 84; i veicoli AFV sono del tipo BTR 70, BTR 80, SBA Novator e BTR 4; gli IFV (10.135 unità) sono BMP 1, BMP 2, BM 27 e altri.
L'aeronautica conta 300 velivoli circa tra cui: aerei: MiG-29, Su-27, Su-25, Su-24, Su-24МР, L-39, Il-76, An-26, An-24, An-30, Tu-134; 155 elicotteri MI-8, MI-9, con commesse occidentali aggiuntive non ancora effettuate (H225 e H 145). Sistemi missilistici antiaerei: S-300 e Buk con modifiche; droni: Furia, Bayraktar.
Fino al 2013, la Marina militare delle forze armate ucraine era di 14.700 effettivi, composta da 22 navi da guerra e barche, 11 aerei ed elicotteri antiaerei, 40 carri armati, 199 veicoli da combattimento corazzati e 54 sistemi di artiglieria con un calibro di oltre 100 millimetri. A seguito dell'intervento russo del 2014, la Marina militare ucraina ha perso gran parte delle sue navi e del personale, nonché sono state perse le infrastrutture militari situate nel territorio della Crimea. Le armi in dotazione principali annoverano: pistole Fot 12 e 15 cal. 9x18, fucili bullpup Fort 221 e 224 cal. 5,45 x39; shotgun Fort 500, sniper Fort 301 cal 5,56 Nato e VPR 308 cal. 7,62 Nato; mitragliatrici Fort 401 cal. 5,56 Nato e UAG 40mm. Lanciarazzi Skif da 152 mm, Stugnav 100mm, Baryer 130mm e Korsar 105mm. Infine vari autocarri Kamaz e Maz.
La Russia invece conta un esercito di 774.500 unità e 45.000 mezzi corazzati e blindati; la Marina 160.000 unità di personale e 850 navi, l'Aeronautica 4000 mezzi. In particolare si annoverano: i modernissimi carri T 14, in numero di 100; circa 550 T 90 versione A e M, MS; T 80 e T 72; IFV BMP 1, 2 e 3; numerosi tipi di lanciamissili controcarro Kornet T e D, Khrizantema. Gli impressionanti lanciarazzi multipli BM 21, BM 27 e BM 30 Smerch, TOS- 1 Buratino;, gli ancor più avanzati Tornado G (versioni S e Uragan 1M in ordine); veicoli kamaz e BTR di vario tipo; obici semoventi in gran parte da 152 mm. UAV Orlan-10.
L'Aeronautica è basata sui caccia della serie Flanker Su 27, 30, 34, 35, con i moderni Su 57 ancora in gran parte da consegnare, i Mig 29, gli ipersonoci Mig 31. Per la deterrenza nucleare si contano i TU 95, i TU 160 e Tu 22 antiportaerei. Tra gli elicotteri numerosi sono i Mi 8, Mi 17, Mi 35. Gli Alligar Ka 52 sono già stati consegnati in gran numero. Importanti sono i sistemi di difesa S 400 (capaci di intercettare caccia stealth), S 350 e 350, piattaforme Pantsir 1 e 2.
In Marina si distinguono soprattutto un buon numero di cacciatorpediniere, incrociatori e i ben famosi sottomarini, sia nucleari balistici (Borei e Delta IV), lanciamissili da crociera e d'attacco (ad esempio gli Akula II e III), nonché sommergibili convenzionali. La Marina annovera anche numerosi velivoli tra cui i famosi Su 33, Mig 29 e elicotteri Kamov 27, 29 e 31. La disparità di potenza è quindi evidente, ma occorre considerare che l'Ucraina è palesemente supportata dalla Nato.
di Antonio Frate
I nuovi sottomarini U212 NFS della Marina Militare
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Creato Giovedì, 13 Gennaio 2022 13:57
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Ultima modifica il Sabato, 15 Aprile 2023 08:49
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Pubblicato Giovedì, 13 Gennaio 2022 13:57
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Il giorno 11 gennaio 2022 si è tenuta presso il Cantiere Integrato Fincantieri di Muggiano (La Spezia) la cerimonia di varo della fase produttiva dell'U212 NFS. Il programma sarà gestito tramite l'OCCAR, che con 20 anni di esperienza ha una comprovata esperienza nel soddisfare e superare le richieste dei suoi Stati partecipanti nello stabilire nuovi programmi e fornire nuove capacità di difesa. OCCAR assicurerà che lo sviluppo del Programma sia in linea con i più avanzati criteri di System Engineering, Through Life Management, Risk Management e Qualità. Ciò contribuirà a portare il programma alla ribalta dell'attenzione internazionale. Già il 29 novembre 2021, presso la sede della Divisione Programma U212 NFS (Near Future Submarine) a Roma, il Direttore dell'OCCAR ha presentato l'organizzazione e ha fornito una panoramica del portfolio dei Programmi. Si è concentrato sul Programma U212 NFS, le relazioni in corso con le Organizzazioni Partner Internazionali (nel Defence Cooperation Framework) e le opportunità future. Il programma U212 NFS (Near Future Submarine) è il progetto sottomarino più ambizioso e innovativo intrapreso dall'Italia. La proprietà intellettuale dell’U-212 NFS appartiene alla stessa Fincantieri, quindi il progetto garantisce il ritorno alla progettazione e produzione sovrana di sottomarini AIP dell'industria italiana. Il Programma U212 NFS potrebbe integrare ulteriori Nazioni partecipanti che desiderano cooperare nel settore sottomarino, comprese quelle che attualmente non sono Stati membri dell'OCCAR. I nuovi sistemi innovativi saranno anche adattati in vista del retrofit di unità precedenti. Il progetto è un’evoluzione del programma U212A, condotto in collaborazione con i tedeschi di Thyssenkrupp Marine Systems (Tkms), che ha portato alla realizzazione dei sottomarini– “Todaro”, “Scire'”, “Venuti” e “Romei”, consegnati da Fincantieri tra il 2006 e il 2017 – e di sei tedeschi. I 4 nuovi sottomarini U 212 NFS rimpiazzeranno i classe SAURO 3a e 4a serie (PELOSI, PRINI, LONGOBARDO e GAZZANA PRIAROGGIA) ancora in servizio per mantenere la componente subacquea costituita da 8 unità (come previsto anche dalle “Linee di indirizzo strategico” 2019-2034 della MM).
I COMPITI ASSEGNATI- Il Programma U212 NFS svolgerà quotidianamente molti compiti diversi a beneficio dell'Italia, della NATO e della UE. I compiti spazieranno dalle missioni puramente militari alle operazioni relative alla sicurezza delle rotte di approvvigionamento energetico (per la presenza di risorse dei fondali marini o alle infrastrutture sottomarine), alla difesa delle frontiere esterne e salvaguardare le infrastrutture marittime, comprese le infrastrutture essenziali offshore e subacquee, alla libertà di navigazione, all'antipirateria, al rispetto del diritto internazionale, alla lotta al terrorismo.
I COSTI- Il valore complessivo del contratto per i primi due battelli, che dovrebbero essere consegnati rispettivamente nel 2027 e nel 2029, comprensivo di supporto logistico decennale, è di 1,35 miliardi di euro. Il contratto copre anche l’opzione per una seconda coppia di battelli, da consegnare successivamente. Il valore complessivo della commessa raggiunge quindi i 2,3 miliardi.
PRIMA BATTERIA AGLI IONI-LITIO INTRODOTTA SU UN SOTTOMARINO EUROPEO- Mentre l'U 212A monta una batteria al piombo (EnerSys-Hawker (Hagen), in Italia è stato avviato un programma militare di ricerca sulle batterie agli ioni di litio. Non occuperà un volume maggiore di quello occupato dalla batteria al piombo. La tecnologia LiFePO4 (Litio Ferro Fosfato) garantirà più stabilità alle alte temperature e ai vincoli meccanici, aderendo ai requisiti di sicurezza militare per quanto riguarda la prevenzione dei rischi incendio ed esplosione. La futura batteria LiFePO4 sarà composta da un certo numero di celle da 65 Ah collegate in serie e racchiuse secondo un numero indeterminato in una cassa di acciaio inossidabile. Il suo ruolo sarà quello di fornire protezione antiurto alle celle e di assicurare un gradiente di temperatura uniforme. Un circuito di raffreddamento attraversa ogni scatola, con l'aggiunta di dispositivi di sicurezza passivi e attivi. Temperatura, corrente e tensione sono monitorate per poter isolare celle che registrano scostamenti di funzionamento eccessivamente grandi dal range di funzionamento della batteria, al fine di proteggere le celle adiacenti. Sono state adottate misure contro l’invecchiamento chimico e meccanico. La batteria beneficerà di un’architettura aperta. Il LiFePO4 nasce all’Università del Texas nel 1996 come un materiale catodico per le batterie al litio. Garantisce i seguenti vantaggi: una bassa corrente di auto-scarica; la vita media supera abbondantemente i 2.000 cicli completi di vita utile; una ottima stabilità in tensione; effetto di AGING relativamente basso anche ad alte temperature; celle commercialmente disponibili in diversi formati. Gli svantaggi: l’energia specifica di un accumulatore LFP è inferiore a un accumulatore LiCoO2; possono subire dei malfunzionamenti se scaricate più del 66%, quindi è consigliato un periodo di rodaggio che però, con nuovi catodi, non è più necessario. Le batterie LFP soffrono durante la ricarica rapida, ma i nuovi catodi, permettono correnti di carica pari anche di 5-7 volte la capacità nominale.
CAPACITA' DI NAVIGAZIONE IN IMMERSIONE- I battelli a propulsione air independent, per il loro contenuto tecnologico, hanno spostato gli equilibri tra unità nucleari e convenzionali creatisi nel dopoguerra (a favore di questi ultimi). Tuttavia anche con questa nuova tecnologia un SSK AIP non competerà con un SSN in velocità data la differenza di potenza installata. Gli U212 già oggi garantiscono una autonomia in immersione che gli consente di operare per almeno due settimane (ormai 3!) in immersione senza snorkel, valore 6-7- volte superiore a quello di un sommergibile convenzionale senza AIP. Per sottomarini di quelle dimensioni due-tre settimane continuative in mare sono considerabili il massimo sostenibile dall’equipaggio, sufficienti per l’espletamento di operazioni in bacini come il Mediterraneo. L’autonomia in immersione degli NFS sarà di circa 30 giorni. Le nuove celle a combustibile più piccole e potenti consentono di installarne di più nello stesso spazio; con un sottomarino più grande, si può generare con le sole celle a combustibile potenza per navigare a 10-12 nodi senza l’ausilio delle batterie che, essendo al litio-ferro, sono più piccole di un terzo delle attuali; quindi, se ne potrebbero installare il triplo accoppiate ad un motore/ generatore di una potenza adeguata, garantendo spunti di velocità importanti.
CLIMATIZZAZIONE- Gli U212 NFS utilizzano un nuovo sistema di condizionamento per le operazioni in acque e climi tropicali, come l’Oceano Indiano, nell’ambito nel bacino di operazioni previsto dal “Mediterraneo Allargato”.
IL SISTEMA PROPULSIVO: DIESEL-ELETTRICO + FUEL CELL POLYMER ELECTROLYTE MEMBRANE- Gli U212 NFS manterranno lo stesso schema propulsivo diesel/elettrico delle piattaforme U212A:
- il motore diesel MTU 16VTB396 SE84 da 3120 kW accoppiato all’alternatore Piller (l'opzione è tra una versione più potente dell’MTU 16V396, di Tipo 209 PN / Tipo 214 da 2692 CV / 1980 kW o conservare l'MTU 12V4000 (2012 CV / 1500 kW) del Tipo 212 CD. Sarebbe conveniente che l’incapsulamento dei motori diesel previsto per i sottomarini svedesi del programma A26 e anche per il Tipo 212 CD sia adottato anche dal 212 NFS.
- il motore elettrico a magneti permanenti Permasym da 2850 kW,
- il complesso di celle a combustibile fornito dalla TkMS e basato sulle Fuel Cell di tipo PEM (Polymer Electrolyte Membrane) Sinavy Siemens da 272 kW di potenza elettrica,
- sistema di stoccaggio e gestione dell’energia scaturito dal progetto ‘Far Seas’ del PRNM.
SOLLEVAMENTI NON PENETRANTI CALZONI-L3 HARRIS- Avranno un nuovo design della falsatorre, attuatori elettrici per tutti i sollevamenti degli alberi presenti. Saranno sollevamenti non penetranti nello scafo (eccetto che per il periscopio d’attacco con una visione diretta dell’esterno) del tipo (E-UMM, Electric-Universal Modular Mast) forniti dalla Calzoni, facente parte del gruppo statunitense “L3Harris”, soluzione già adottata in via parziale sui battelli classe Todaro e diffusa sui sottomarini nucleari della US Navy.
IL RIVESTIMENTO ANECOICO “STEALTH” A BASE DI META-MATERIALI DEI NUOVI U 212 NFS- I meta-materiali sono composti macroscopici costruiti artificialmente, costituiti di celle elementari che possono avere disposizione periodica o anche non periodica, ma che devono soddisfare la condizione di avere dimensioni molto più piccole della lunghezza d’onda della radiazione con cui interagiscono. Il meta-materiale è un mezzo artificiale che dal punto di vista elettromagnetico, esibisce proprietà che vanno al di là di quelle possedute dagli ordinari mezzi naturali. Dopo le oramai innumerevoli applicazioni aeronautiche, si avvicina a grandi passi anche l’utilizzo di questa tecnologia anche nei mezzi subacquei.
IL TRASPORTO VEICOLI SUBACQUEI AUTONOMI (AUTONOMOUS UNMANNED VEHICLES, AUV)- Sono in grado di estendere le capacità esploranti ISR occulte dei battelli grazie alla possibilità di tali veicoli di poter imbarcare suite di sensori ed operare in ambienti operativi non permissivi e ostili senza mettere in pericolo la piattaforma madre, o operare in bassi fondali ed acque ristrette. L’U212 NFS (come i 212A), disporrà di capacità di supporto all’impiego degli operatori del Gruppo Operatori Incursori (GOI).
LE ARMI IMBARCATE- Il nuovo “NFS” sarà dotato di sei tubi da 533 mm per i siluri pesanti Leonardo Black Shark Advanced (BSA) e missili da crociera per attacchi terrestri e UUV. Il Black Shark Advanced (BSA), evoluzione dell’A184, utilizzando i più avanzati sistemi ECCM e sonar. I progressi subiti dal motore elettrico e batteria hanno garantito un aumento di portata e velocità. Il nuovo BSA armerà già le classe Todaro, con circa 80 siluri attesi e i nuovi Pattugliatori classe Paolo Thaon di Revel (versione full), con due lanciatori sotto il ponte di volo. I nuovi missili cruise in dotazione agli u212 NFS saranno o il TOMAHAWK o lo SCALP NAVAL (al momento favorito) che garantirebbe una maggiore autonomia.
IDRODINAMICA MIGLIORATA ED ESTENSIONE DELLO SCAFO- L’idrodinamica migliorata dello scafo Tipo 212 NFS trarrà vantaggio dal Propeller Boss Cap Fins (PBCF) e una nuova forma delle barre di immersione; l’acqua che scorre lungo lo scafo viene pre-turbinata prima di raggiungere le pale del propulsore al fine di ridurre il rumore generato dalla cavitazione. La prua del Type 212 NFS sarà ridisegnata per aumentare la discrezione acustica dai sonar multi-statici. L’acciaio dello scafo sarà italiano e non più tedesco, ma sempre amagnetico, con limite elastico alto (HY100) per poter sostenere immersione operativa compresa tra 350 e 400 metri. Il Tipo 212 NFS otterrà l’allungamento dello scafo da 55,9 a 57,2 metri rispetto all'U 213/212, in corrispondenza della falsatorre e della camera di manovra che a partire dai moderni tipo U212A viene denominata CIC (Combat Information Centre). Mentre in totale la lunghezza dei nuovi sottomarini raggiungerà i 58,3 metri; il dislocamento in immersione raggiungerà le 1.750 tonn. L’allungamento incrementerà anche gli spazi per le casse del combustibile e quindi l’autonomia della piattaforma con il sistema propulsivo diesel/elettrico.
APPARECCHIATURE ECM, ECCM, ESM PRODOTTE DALL'ITALIANA ELETTRONICA SpA- Il contratto prevede la consegna di 2 sistemi per il primo lotto di due sottomarini più altri 2 sistemi come opzione per i lotti successivi. “Elettronica SpA” è già fornitrice degli apparati di Guerra Elettronica per i Programmi FREMM e PPA gestiti dall’OCCAR. La capacità di gestire lo Spettro Elettromagnetico attraverso l’utilizzo di sistemi di Difesa Elettronica supporta la capacità del sottomarino di operare in aree ostili ad alto rischio, in operazioni conflittuali e di peace-keeping. Il Sistema si integra funzionalmente e svolgerà compiti di auto-protezione, sorveglianza ed intelligence.
ANTENNE- I nuovi sottomarini disporranno di un’antenna RESM/CESM integrata, avanzata con elevate prestazioni, con dimensioni compatte e forma stealth, e con due ulteriori antenne: una di sorveglianza e scoperta nel campo radar e una di allarme.
IL NUOVO COMBAT MANAGEMENT SYSTEM LEONARDO “ATHENA MK.4”- Il Leonardo’s “Athena”® Combat Management System è una soluzione per la gestione avanzata del combattimento, modulare e scalabile. E' operativa su tre pattugliatori della Marina militare lituana classe FLYVEFISKEN (ordinativo di un programma di ammodernamento della Marina militare lituana per adeguare le proprie forze navali agli standard NATO); ed ha già equipaggiato unità navali maggiori e minori della Marina Militare italiana e degli Emirati Arabi Uniti.
IL CENTRO DI ADDESTRAMENTO E I SIMULATORI A TARANTO- La realizzazione di nuovo centro d’addestramento con simulatori dedicati sarà presso la Scuola Sommergibili della Marina Militare Italiana a Taranto.
di Antonio Frate
I dubbi di Berlino sul rifinanziamento del programma Tiger
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Creato Mercoledì, 27 Ottobre 2021 08:56
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Ultima modifica il Giovedì, 19 Maggio 2022 11:33
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Pubblicato Mercoledì, 27 Ottobre 2021 08:56
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L'elicottero da combattimento franco-tedesco Tiger è stato adottato dai rispettivi eserciti dei due paesi nel 2009. Lo sviluppo iniziò nei primi anni '80 durante la Guerra Fredda. In origine era stato pensato come una piattaforma anticarro in grado di contrastare un'invasione sovietica, per poi mutare in un elicottero d'attacco multiruolo, con diverse varianti in fase di sviluppo per soddisfare le esigenze dei suoi operatori.
Nel maggio 2018 Francia e Germania hanno formalizzato la modernizzazione del Tiger. Il ministro della Difesa francese lo ha definito “una nuova tappa per l'Europa della difesa e del consolidamento della nostra industria”. Già adottato da Francia, Germania e Spagna e Australia, l'Organizzazione europea per la cooperazione in materia di armamenti (OCCAR) ha incaricato i produttori coinvolti nel progetto, ovvero Airbus Helicopters, Thales e MBDA, di svolgere compiti di riduzione del rischio.
L'ammodernamento mira a portare gli elicotteri allo standard Mk3, incentrato sul combattimento collaborativo. Ad esempio, dovrebbe includere il Manned Unmanned Teaming (MUM-T) che consente a un elicottero di controllare un drone. I Tiger delle forze armate francesi sarebbero anche in grado di condividere informazioni con i nuovi veicoli da combattimento in prima linea del programma Scorpion.
Tuttavia, ora sembra che la parte tedesca sia riluttante a vedere l'aggiornamento pianificato andare avanti. Dopo il Consiglio franco-tedesco sulla difesa e la sicurezza tenutosi il 5 febbraio 2021, la cancelliera tedesca Angela Merkel ha affermato che “per il Tiger 3 standard c'è tutta una serie di trattative da condurre, in particolare con Airbus per la parte tedesca".
Il piano di aggiornamento, dal costo di 5,5 miliardi di € è in realtà osteggiato dall'esercito tedesco, il quale lamenta la scarsa disponibilità del velivolo. Il "Rapporto sulla situazione materiale dei principali sistemi di armamento della Bundeswehr" del 2018 ha rivelato che in media solo 11,6 dei suoi 53 elicotteri Tiger erano operativi. Nel gennaio 2020, il media tedesco Bild ha affermato che il numero è sceso a 8.
A tali lamentele si sono aggiunte quelle del cliente australiano, il quale già nel 2019 ha lanciato una richiesta di informazioni (RFI) per trovare un sostituto del suo Tiger, ed il ministro della Difesa australiano Linda Reynolds ha annunciato l'acquisizione di 29 Boeing Apache dal 2025, al costo di 3,5 miliardi di dollari, per sostituire i 22 Tiger.
La Germania potrebbe ora seguire l'esempio dell'Australia. “La decisione sembrerebbe già stata presa tramite un FMS [Foreign Military Sales]”, per come riferito dal Ministro della Difesa francese riferito Mars.
Già nel marzo 2020, Shepherd Media ha riferito che "il governo federale tedesco ha chiesto alla sua controparte statunitense informazioni sull'elicottero d'attacco Boeing AH-64 Apache".
A questo punto, va ricordato che Leonardo sta procedendo verso lo sviluppo dell'elicottero d'attacco multiruolo AW 249, che dovrebbe essere presentato per il 2025. Si potrebbe anche tentare di coinvolgere la Germania nel progetto, qualora Berlino non voglia acquistare un prodotto straniero tout-court.
Berlino ha già rifiutato un accordo operativo con la Francia riguardo ai MAWS, gli aerei da pattugliamento marittimi, e ha optato per il Boeing P 8 Poseidon, per sostituire i P 3 Orion, con conseguente dissoluzione del programma franco-tedesco. Inoltre aveva già rifiutato la fornitura degli Atlantic 2, versione aggiornata dei pattugliatori francesi Atlantic.
di Antonio Frate
I programmi disastrosi dell'industria militare europea
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Creato Domenica, 31 Gennaio 2021 18:59
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Ultima modifica il Venerdì, 18 Marzo 2022 17:50
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Pubblicato Domenica, 31 Gennaio 2021 18:59
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Ormai si sta consolidando l'idea di adesione ai futuri programmi dell'industria militare tra i paesi dell'Unione Europea. I programmi nazionali vengono sempre più spesso tacciati di essere troppo costosi e senza possibilità di successo. In realtà negli ultimi anni, l'industria della difesa di vari paesi europei ha prodotto successi, ma anche tanti insuccessi. Vediamo i più importanti e clamorosi.
- L'Australia sceglie l'Apache Guardian. E' recentissima la notizia per cui l'Australia, dal 2025, acquisterà l'elicottero da combattimento AH-64E Guardian. Il paese, che anni fa aveva adottato l'EC665 Tiger, torna indietro sui suoi passi e si rivolge all'industria americana. In realtà l'insoddisfazione per la scelta del Tiger era stata manifestata già da tempo. In particolare si è parlato di scarse prestazioni in zone dal clima torrido. Il Ministero della Difesa ha sottolineato come con l'Apache ne beneficeranno le industrie australiane inserendosi nella catena di supporto globale dell’elicottero. In realtà si tratta di un paese, l'Australia, che ha una economia florida ma si trova in condizioni geografiche che ne limitano la logistica. Gli Stati Uniti sono un partner ideale per la loro posizione. Tale notizia getta un'ombra anche sul programma italiano dell'AW 249, il programma dell'elicottero d'attacco dell'Aviazione dell'Esercito italiano. Naturale evoluzione dell'A 129, dovrebbe essere pronto nel 2025. L'Australia, insieme alla Polonia, era un paese che si era dimostrato interessato al programma. Anche per altri paesi utenti del Tiger (o Tigre) la situazione non è ottimale seppur nel corso del tempo ci sia stato un miglioramento. La Francia ha registrato durante lo scorso anno una operatività della flotta di Tigre del 26% sul totale di 67 elicotteri ordinati e consegnati, un valore piuttosto basso, anche se in miglioramento. La Spagna invece sembrerebbe orientata a non aggiornare 6 dei 24 Tigre HAD-E (Hélicoptère d’Appui Destruction). L’Ejerçito de Tierra, che aveva richiesto 36 elicotteri Tigre, ne ha acquistato solo 24 con un programma pluriennale lanciato nel 2003. La versione del Tigre prescelta dalla Spagna era quella HAD-E ( (Helicopter Support and Destruction) una versione migliorata e più potente della francese HAP ( Helicoptère d’Appui et Protection / Helicopter Support and Protection). La versione spagnola ha raggiunto un prezzo elevatissimo, €35.6m/unità (circa 48m US$) rispetto al già elevato prezzo della versione francese di €27m/unità (circa 36m US$) nel 2012. A confronto il più grosso e potente AH 64 E (da oltre 10 tonnellate, contro le circa 6 del Tigre) riporta un prezzo di $35 m, e di soli $20 m per la versione AH-64D. Il 2 agosto 2019 Berlino ha sospeso le attività di volo della flotta di 65 elicotteri d’attacco Tiger dell’esercito, a causa di informazioni fornite dalla manutenzione della linea di volo dei Tiger sulla criticità per la sicurezza di bulloni in titanio per un difetto di fabbricazione. Il 25 novembre 2019 è avvenuta la collisione aerea di Ménaka, in cui due elicotteri militari francesi, un Tiger e un Cougar, parte dell'operazione Barkhane, si sono schiantati nel nord del Mali, uccidendo 13 soldati.
- Sottomarini classe Attack/Shortfin Barracuda Block 1A. Sempre l'Australia ha lamentato gravi ritardi con il programma di acquisizione dei 12 nuovi sottomarini classe Attack/Shortfin Barracuda Block 1A - variante a propulsione diesel elettrica dei battelli nucleari francesi della classe Barracuda/Suffren – la Royal Australian Navy sarà obbligata a sottoporre ad un pesante aggiornamento i propri sottomarini classe Collins, figli di un altro programma già di per sé travagliato e disastroso. Secondo fonti di stampa locali, il Governo australiano vorrebbe uscire dall’accordo con la Francia e porre fine al relativo contratto con Naval Group. Il costo del programma ha raggiunto un livello esorbitante, dell'ordine di oltre 60 miliardi di dollari, e non è più sostenibile. Le ragioni del disastro, annunciato da tempo, sono nella complessità del programma – design e progettazione totalmente nuovi di origine francese, costruzione locale, coinvolgimento delle compagnie australiane, sistema di combattimento americano, ecc. - e nei limiti strutturali di “manpower” dell’industria locale e di gestione a livello di programma. Canberra starebbe pertanto valutando un’opzione meno ambiziosa, che riguarderebbe lo sviluppo e la realizzazione, in partnership con Saab/Kockums, di una variante dei sottomarini classe Collins attualmente in servizio. All'epoca Lo Shortfin Barracuda venne scelto dal Governo di Canberra battendo il Type-216 tedesco e il Soryu giapponese, proprio per le "grandi capacità tecnologiche" offerte. Tale decisione aveva rappresentato un risultato deludente per Giappone e USA. Per entrambe le potenze, la decisione aveva colliso con i piani legati all’assetto geostrategico della regione.
-Airbus A-400M. Il programma A-400M è uno dei più controversi e travagliati programmi di procurement in Europa, da alcuni definito l’F-35 europeo, benché si tratti di programmi ben diversi per numeri e per tipologia. Esso nasce nel 2003, con un contratto firmato da 20 miliardi di euro per la costruzione di 180 aerei da trasporto destinati a Germania, Francia, Spagna, Regno Unito, Turchia, Belgio e Lussemburgo in quote proporzionali. L'Italia si tirò subito fuori (governo Berlusconi). In 13 anni i guai si sono moltiplicati e gli errori di fabbricazione hanno fatto infuriare i governi di Germania e Francia, due tra i principali clienti (50 esemplari ordinati per ognuno). L’anno cruciale dei problemi è stato il 2009, con il primo annuncio di ritardo dell’allora EADS (ora Airbus Group): la consegna del primo esemplare è stata posticipata al 2012. In Germania, fu segnalato un sovrappeso di ben 12 tonnellate, a discapito della capacità di carico. La Luftwaffe indicò l’inizio della IOC – Initial Operational Capability non prima del 2017. Il Sudafrica cancellò l’ordine a causa dei ritardi e del sovrapprezzo. La capocommessa Airbus, allora parte di EADS paventò il non raggiungimento del break even (la parità tra costi e ricavi) senza vendite al di fuori dei Paesi NATO. All’inizio del 2010 mancarono ulteriori fondi da parte dei partner per coprire i costi maggiori, con Airbus che arrivò a dichiarare che l’Atlas stava prosciugando risorse che sarebbero state meglio impiegate per i progetti civili A-380 e A-350. Nello stesso anno iniziarono le riduzioni di ordini rispetto ai preventivati inizialmente che coinvolsero i maggiori Paesi del programma, Francia, Germania e Regno Unito. Nel 2016 ai ritardi e al forte aumento dei costi si sono aggiunti anche seri problemi tecnici ai motori. Uno dei problemi principali è stata la progettazione degli stessi, realizzata ex novo, a causa della mancanza sul mercato di turboprop compatibili. Con i turboelica si possono garantire decolli e atterraggi corti e rifornimento in volo a velivoli lenti, ma la progettazione è andata incontro a costi elevati e problemi tecnici. Ad esempio il brasiliano Kc 390 utilizza i motori dell'A 320. Oggi si prevedono 174 esemplari al massimo, e probabilmente meno, con la Malesia come unico cliente esterno rispetto ai partner. Persino i Paesi partecipanti maggiori si sono in parte distaccati dall’Atlas. Per rimediare alla carenza di aerei cargo, il Regno Unito nel 2001 aveva preso prima in prestito, poi acquistato otto C-17 Globemaster III; la Francia, capofila del programma (e nota per il suo nazionalismo industriale), nel 2016 ha reso nota l’intenzione di acquisire quattro C-130J Super Hercules.
-Fucile d'assalto HK G36, l'arma a cui si sciolgono i pezzi. Prodotto da Heckler & Koch, costruttore svevo di fama mondiale, con sede principale a Oberndorf am Neckar, fu progettato nel 1997, tale da durare in servizio vent’anni. L'arma ha subito uno scandalo, nato esclusivamente all'interno della Germania, per un eccessivo aumento della rosa del bersaglio in fase di surriscaldamento. Si rivela quindi un arma non adatta all'uso desertico, e d'altra parte non è stato pensata per operazioni all'estero. Essa è stato adottato in 55 paesi, 35 dei quali sono paesi membri della NATO o alleati. Nel marzo 2012, le forze armate tedesche hanno fissato lo standard EBZ (“ciclo di fuoco di prossimità operativa”), di 150 colpi esplosi in 20 minuti al giorno. Su tale base, il costruttore ha condotto dei test interni utilizzando dieci G36 diversi, realizzati tra il 1996 e il 2008, in base ai quali è stato redatto il dossier di 134 pagine “Fucile d’assalto G36 - indagine sulla dispersione del tiro e sul punto di impatto con arma a caldo”. Nonostante la direzione degli approvvigionamenti della difesa abbia garantito il prodotto, dati i presunti difetti e le problematiche legate alla temperatura del fucile, ulteriori test sono stati condotti a cura di istituti indipendenti, in seguito ai quali, nell’aprile 2015, il Ministero della Difesa ha annunciato la sostituzione dell'arma presso le Forze Armate.
- Schützenpanzer Puma. I revisori dei conti federali hanno segnalato nel 2018 un rallentamento nella fornitura dei veicoli corazzati dell'esercito tedesco, avvertendo che l'equipaggiamento completo del veicolo da combattimento della fanteria Puma richiederà più anni di quanto si pensasse. Dati i progressi irregolari del programma e i bassi tassi di disponibilità, le forze di terra tedesche dovrebbero essere pronte a utilizzare il carro precedente, il Marder, di circa 40 anni di età, oltre la prevista sostituzione nel 2024. Secondo il rapporto, per l'integrazione di tutte le funzionalità richieste nel Puma, realizzato da un consorzio di Rheinmetall e Krauss-Maffei Wegmann, si arriverà al 2029. Per tale motivo sarà necessario garantire la fornitura pezzi di ricambio. Questo è stato un problema noto per le forze armate tedesche, che negli ultimi anni ha registrato bassi tassi di disponibilità immediata dei mezzi su tutta la linea. Gli analisti riportano tassi di prontezza alla distribuzione del 48% nel 2016 e del 43% nel 2017 per i veicoli Puma. Inoltre, secondo i revisori, l'esercito ha segnalato una mancanza di "stabilità del sistema d'arma" dei Puma e la causa del guasto rimane incerta. Il ministero della Difesa ha già diversi programmi in corso per migliorare i prossimi Puma e retrofittare i mezzi già consegnati. Ma rimangono lacune critiche, tra cui un sistema che offre una migliore consapevolezza della situazione per gli operatori e una funzione di mimetizzazione per ridurre la traccia radar del veicolo. Il prezzo per le migliorate capacità dovrebbe essere dell'ordine di centinaia di milioni di euro, che si aggiunge al prezzo già molto elevato dei Puma. Il veicolo è costato indicativamente, secondo molte fonti tedesche, 5.989 milioni di € per 350 pezzi (pari a oltre 17 milioni di € l'uno). In una recentissima audizione parlamentare, l'AD di Rheinmetall Italia Ing. Alessandro Ercolani ha indicato l'interesse dell'Esercito italiano per il Lynx, a partire dal 2025. Tale veicolo è stato recentemente scelto dall'Ungheria. La sua selezione potrebbe anche portare l'Italia nel consorzio per il nuovo MBT franco-tedesco, da cui era stata esclusa (al fine di garantire la supremazia franco-tedesca nel settore). C'è da chiedersi a questo punto come si evolverà tale programma. Va considerato che il ministero della Difesa americana ha riaperto la gara per il veicolo che sostituirà i carri Bradley, con data indicata nel 2026. Il vincitore di tale gara introdurrà nuovi standard operativi e logistici nel settore, ai quali non è possibile pensare di derogare. Inoltre sarà interessante vedere come l'industria tedesca riuscirà a conciliare le necessità interne con i Puma, e quelle di clienti esteri con i Lynx, contemporaneamente, con ulteriori aggravi di costi.
di Antonio Frate
Leonardo presenta il C-27J NG
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Creato Mercoledì, 18 Novembre 2020 17:16
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Ultima modifica il Lunedì, 26 Aprile 2021 08:16
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Pubblicato Mercoledì, 18 Novembre 2020 17:16
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Negli anni '70 veniva presentato al pubblico l'ultimo capolavoro dell'Ing. Gabrielli, l'Aeritalia G 222. Tale velivolo da trasporto tattico stupiva per la sua capacità di decollo corto, e operatività su piste semipreparate. Da esso, definito in campo internazionale C 27 A, venne derivato il best seller C 27 J, adottato anche dall'USAF, e passati poi all'USCG e persino al SOCOM, e numerosi altri operatori internazionali, oltre che dalla AMI, Aeronautica Militare Italiana. Recentemente Leonardo si è assicurata un cliente di lancio per la versione migliorata del suo aereo da trasporto C-27J Spartan con la prima consegna prevista per il 2021. Il produttore italiano ha annunciato l'11 novembre che il test finale del C-27J Next Generation (NG) era nelle sue fasi finali prima di questo traguardo pianificato. L'azienda, tuttavia non ha rivelato chi potrebbe essere il cliente.Una delle principali caratteristiche visibili del C-27J NG è l'aggiunta di estremità alari, le wingslet, progettate per contribuiscono a migliorare le prestazioni di salita e ad aumentare il MTOW fino a 1.000 kg. L'Auxiliary Power Unit (APU) fornisce una fonte di alimentazione indipendente, utilizzabile per riavviare i motori in volo o per rendere l’aereo autonomo nel caso la missione preveda ri-schieramento su aeroporti non attrezzati. La notizia della vendita arriva circa due anni dopo che Leonardo ha rivelato per la prima volta di aver pilotato una versione migliorata dello Spartan. Nel dicembre 2018 Leonardo ha notato che l'aereo era stato aggiornato per soddisfare i requisiti di gestione del traffico aereo globale, essendo dotato di nuova avionica, sistemi di navigazione, illuminazione e altre apparecchiature. Nel suo ultimo annuncio Leonardo ha aggiunto che la configurazione NG include nuovi display della cabina di pilotaggio, radar meteorologici, navigazione moderna e apparecchiature di comunicazione, oltre a "caratteristiche aerodinamiche avanzate". Sebbene non specificato dalla società, le immagini del C-27J NG mostrano queste caratteristiche aerodinamiche per includere le alette mentre potrebbero essere inclusi anche palette, strakes e altri elementi progettati per aumentare l'efficienza del carburante e di conseguenza il carico / autonomia / resistenza. Grazie a numerosi kit e sistemi di missione roll-on/roll-off facilmente installabili e trasportabili, il C-27J può in breve essere configurato e ri-configurato per una vasta gamma di capacità operative, dal trasposto tattico al pattugliamento marittimo, evolvendo anche come piattaforma ASW o C3ISR. Realizzata anche una versione d'attacco al suolo, il Pretorian, dotata di cannoni ATK 44 da 30mm, numerosi ordigni e missili come gli AGM-176 Griffi, valida alternativa all'AC 130 (se si pensa che il velivolo ha costi inferiori in tutto ed è ben più manovrabile e compatto), ed una da pattugliamento marittimo dotata di missili antinave MBDA MARTE ER per le missioni ASuW (anti-surface warfare) e di due siluri leggeri MU90 per la guerra anti-som (ASW). Lo Spartan standard ha un carico utile di 11.600 kg e un'autonomia di 5.685 km. La caratteristica forse più preminente del velivolo è la sua robusta pavimentazione regolabile che lo differenzia in meglio dalla concorrenza. Attualmente è in servizio con 87 velivoli già ordinati da 16 operatori nei 5 continenti e si prevede che con il lancio della nuova versione la sua vita commerciale e operativa sarà ancora lunga.
di Antonio Frate
Il Boeing 747 Jumbo Jet va in pensione
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Creato Domenica, 05 Luglio 2020 21:08
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Ultima modifica il Lunedì, 26 Aprile 2021 08:14
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Pubblicato Domenica, 05 Luglio 2020 21:08
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La Boeing Corporation non lo ha comunicato ufficialmente ai dipendenti ma la società sta staccando la spina dal suo enorme Jumbo Jet 747, ponendo fine alla produzione, dopo mezzo secolo, del gigante a doppia navata. L'ultimo 747-8 uscirà da una fabbrica nell'area di Seattle tra circa due anni, una decisione non dichiarata ma che può essere ricavata dai sottili cambiamenti di formulazione nei rendiconti finanziari. Gli appassionati di aviazione temevano da tempo la fine dei leviatani a due piani a quattro motori che hanno accorciato il mondo. Anche Airbus SE, d'altro canto, si sta già preparando a costruire l'ultimo jumbo A380, dopo che l'ultimo carico di segmenti di fusoliera è atterrato nello stabilimento di Tolosa, in Francia, il mese scorso. Nonostante tutta la loro popolarità tra i viaggiatori, la versione finale del 747 e il superjumbo europeo non hanno mai preso piede commercialmente poiché le compagnie aeree si sono rivolte ad aeromobili bimotore per voli a lungo raggio. La pandemia del covid-19 ha accelerato sulla chiusura delle linee produttive dei giganti e messo a dura prova le aziende per la realizzazione degli ultimi modelli. Il numero di rotte per le quali è necessario un aereo ultralarge sono incredibilmente poche. La "Queen of the Skies" di Boeing ha debuttato nel 1970, un'audace scommessa che ha quasi fatto fallire la compagnia. Le versioni passeggeri vantavano una scala a chiocciola per un lussuoso salone al piano superiore. I modelli cargo presentavano un naso incernierato che si apriva per caricare qualsiasi cosa, dalle automobili agli impianti di trivellazione petrolifera. Il 747 ha raccolto 1.571 ordini nel corso dei decenni - secondo tra i jet a fusoliera larga dopo il Boeing 777. L'A380, capace di trasportare fino a 853 viaggiatori, ma realizzato spesso in versioni con più spazio interno e minore numero di posti, è stato il più grande aereo di linea del mondo. Quando è arrivato nel 2007 tuttavia le compagnie aeree si orientavano verso aerei più piccoli dai consumi inferiori. Boeing ha anticipato correttamente la tendenza con il bimotore 777 e il 787 Dreamliner, Airbus si è adattata con l'A350. Benché il 747 sia un velivolo progettato per l'utilizzo civile, le sue caratteristiche hanno permesso di ricavarne alcune conversioni a uso governativo e militare, quali:
Il C-19: 747-100 modificati come CRAFT (Civil Reserve Air Fleet), con più accessi e struttura rinforzata, per la conversione in aerei militari, all'occorrenza e su ordine del Ministero della Difesa statunitense. Sono normalmente in servizio civile presso varie linee aeree che ricevono sussidi governativi per compensare i costi dei 5 900 kg imposti dalle modifiche. Il 747 del volo PA 103, distrutto nella strage di Lockerbie, era un C-19.
Il VC-25: è l' "Air Force One" delle forze armate che trasporta il Presidente degli Stati Uniti d'America. Basato sulla versione civile -200B, il primo modello venne consegnato nel 1990, sostituendo il 707, e con migliorie del 747-400, come il ponte superiore più lungo e una motorizzazione aggiornata. Prodotto in 2 esemplari, codice 28000 e 29000. Il VC-25A è stato l'aereo personale di Barack Obama.
L'E-4B: National Emergency Airborne Command Post ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali").
Lo YAL-1 Airborne Laser (ABL), laser aviotrasportato.
Lo SCA: Shuttle Carrier Aircraft per trasportare lo Space Shuttle,utilizzato dalla Nasa.
Il VIP dello Japanese Air Force One utilizzato dall'Imperatore del Giappone; in organico all'aeronautica militare di difesa dello stato nipponico. Altri sono in uso in altre nazioni: Bahrain, Brunei, India, Iran, Giappone, Kuwait, Oman, Pakistan, Qatar, Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti.
Il C-33, detto NDAA (Non-Developmental Airlift Aircraft) era un progetto studiato tra il 1994 e il 1995 dal Dipartimento della Difesa statunitense, per modificare i 747-400 in maniera simile ai 747-100 convertiti in C-19, progetto accantonato, in luogo dell'acquisto di ulteriori C-17.
KC-33A: proposto come aerocisterna nel programma Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA), che fu vinto dal McDonnell Douglas KC-10 Extender. Il KC-33A univa le caratteristiche di un'aerocisterna a quelle di un aereo da trasporto tattico, in grado di trasportare veicoli come gli M113A3, e fusoliera all'anteriore sollevabile per le operazioni di carico e scarico. Comunque l'Iran acquistò 4 esemplari convertiti in aerocisterne per la propria forza aerea. Non esistono molti dati sull'impiego operativo degli esemplari, presumibilmente utilizzati durante la guerra Iran-Iraq.
Il 747 CMCA: Durante lo sviluppo del B-1A Lancer, l'Air Force teorizzò di equipaggiare un 747 con dei piloni sub-alari e nicchie apribili sulla fusoliera, in modo da trasportare tra i 50 e i 100 missili cruise AGM-86 ALCM. Il progetto fu abortito.
Il 747 AAC: Il 747 Airborne Aircraft Carrier per trasportare aerei da caccia sul teatro delle operazioni, dei "microfighter", cioè caccia di ridotte dimensioni, con serbatoi e autonomia molto ridotti, ma capaci di trasportare quantità maggiori di armi grazie al peso risparmiato. La Boeing fu incaricata di studiare dei "microfighter"; ne progettò cinque versioni, arrivando a definire un solo tipo di caccia, e propose di utilizzare come aereo portaeromobili un 747-200 pesantemente modificato, il 747 AAC per l'appunto, teoricamente in grado di trasportare, rifornire, e accogliere al rientro dieci caccia, sia agganciati esternamente che alloggiati all'interno del velivolo. Il progetto fu abbandonato.
L'Evergreen 747 Supertanker da lotta aerea antincendio.
Lo Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) per il trasporto di un telescopio a infrarossi ad alta quota.
Il Boeing 747-8 è stato la terza e ultima versione del Jumbo Jet, e la più grande, realizzata sotto la guida di Joe Sutter che aveva guidato il programma 747 originale. Annunciato nel 2005, utilizza un'ala riprogettata, una fusoliera allungata che lo rende il più lungo aereo passeggeri del mondo. E’ l'aereo commerciale più grande mai costruito negli Stati Uniti, realizzato in due principali varianti: il 747-8 Intercontinental (747-8I) per la versione passeggeri e il 747-8 Freighter (747-8F) per la versione cargo. Il 747-8F ha effettuato il suo volo inaugurale l'8 febbraio 2010, seguito dal 747-8I il 20 marzo 2011. Tuttavia il programma 747-8 è stato turbato dalla cattiva gestione iniziale, facendo esplodere il budget e le scadenze. La società con sede a Chicago ha perso circa $ 40 milioni per ogni 747 dal 2016. Tutto sommato, Boeing ha registrato $ 4,2 miliardi di spese contabili per il 747-8, che è stato mantenuto in vita come cargo. Il 747 ha registrato il suo ultimo ordine come aereo passeggeri nel 2017 - per l'Air Force One.
Il Boeing 747 negli ultimi 10 anni ha ben contrastato l'interesse di mercato per il più recente A380 riuscendo soprattutto negli ultimi 5 anni a incamerare numerosi ordini per nuovi modelli. Circa il 91% dei 747 e il 97% degli A380 sono da tempo parcheggiati come stima il Credit Suisse. Air France, Lufthansa e Qatar Airways sono tra i vettori che valutano se mettere a terra i loro A380 permanentemente o si stanno preparando a farlo. Airbus ha ancora solo nove aerei consegnati. Tutti tranne uno sono etichettati per Emirates Airline, il più grande operatore A380, che sta valutando se scartare i suoi ultimi cinque su ordine. L'A380 è costato ad Airbus circa 20 miliardi di euro (23 miliardi di dollari), pareggiando o generando profitti solo per un periodo di tre anni a partire dal 2015. Con solo 251 aeromobili venduti durante la vita del programma, il planemaker non ha mai raggiunto l'efficienza che deriva dalla produzione su larga scala (secondo esperti americani). Boeing, nel frattempo, si stava preparando da anni per liquidare il programma 747, e il suo team di vendita ha rivelato l'interesse dei clienti per una potenziale versione mercantile del 777X. “Con un tasso di costruzione di mezzo aereo al mese, il programma 747-8 ha più di due anni di produzione davanti per soddisfare i nostri attuali impegni con i clienti. Continueremo a prendere le giuste decisioni per mantenere in salute la linea di produzione e soddisfare le esigenze dei clienti” ha dichiarato Boeing per questa storia. Il planemaker ha solo 15 ordini non completati per il 747 - tutti mercantili. Una dozzina di loro sono diretti a United Parcel Service Inc. e il destino degli altri non è chiaro, parte di una disputa con il gruppo russo Volga-Dnepr. Lo spazio della catena di montaggio potrebbe essere meglio utilizzato su un altro aereo, come il 767, che condivide una baia nella fabbrica di Everett, Washington. Con la costruzione di mezzo aereo al mese il programma non è molto più redditizio.
di Antonio Frate
La US Navy sceglie il modello di Fincantieri per la fregata di prossima generazione
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Creato Venerdì, 01 Maggio 2020 14:07
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Ultima modifica il Martedì, 03 Novembre 2020 18:20
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Pubblicato Venerdì, 01 Maggio 2020 14:07
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La Marina Americana ha annunciato giovedì che la più recente fregata di superficie della Marina degli Stati Uniti ha un produttore italiano. E' stato aggiudicato vincitore del programma il cantiere navale Marinette Marine del Wisconsin di Fincantieri per la costruzione delle fregate FREMM , "Fregata Europea Multimissione". Il cantiere navale, che produce ancora le Littoral Combat Ship e una fregata per l'Arabia Saudita, è ora uno dei principali attori nella costruzione navale della Marina degli Stati Uniti. Il contratto di progettazione e costruzione dettagliato, per un valore di $ 795,1 milioni, copre le attività di progettazione e la prima nave, nonché opzioni per altre nove. Il valore totale del contratto se tutte le opzioni saranno esercitate sarà di $ 5,58 miliardi. Il contratto dovrebbe essere rimborsato dopo le prime 10 navi. Concluso circa tre mesi prima del previsto, il contratto, con opzioni prevede il supporto di disponibilità post-consegna, i servizi di ingegneria e di classe, l'addestramento dell'equipaggio, le attrezzature di addestramento e gli ordini di articoli forniti. Facendo un po’ di dietrologia, Fincantieri fece una dura campagna per vincere il contratto, portando la FREMM (nave Alpino) negli Stati Uniti per esporla e operare con le navi statunitensi al largo delle coste. Sono stati battuti i concorrenti Huntington Ingalls Industries col suo Cutter della Guardia Costiera, General Dynamics Bath Iron Works con il modello F100 di Navantia e Austal USA con una versione potenziata del suo trimarano da combattimento. La Fremm si può classificare come una ottima scelta tra questi competitors. Nata da un programma congiunto tra Italia e Francia, ha già avuto successi di vendite, come una unità di produzione francese al Marocco, e non da ultimo l'interesse dell'Egitto per le ultime due Fremm italiane già varate. Secondo i documenti di bilancio della Marina 2021, il servizio prevede che ci vorranno sei anni per completare la progettazione e la costruzione della nave, che dovrebbe essere ultimata nel 2026. La seconda fregata dovrebbe essere ordinata nell'aprile 2021 e da lì dovrebbe essere consegnata circa cinque anni e mezzo dopo la data di assegnazione. Quindi la prima nave dovrebbe essere consegnata alla flotta nel luglio 2026 e la seconda circa tre mesi dopo. L'FFG (X) dovrebbe essere una nave multi-missione con una versione modificata del radar SPY-6 di Raytheon destinato al cacciatorpediniere di classe Arleigh Burke (non incluso nel contratto di ieri), Aegis Combat System di Lockheed Martin, e 32 celle di lancio verticali con un sistema di lancio verticale Mk 41 (VLS) per missili di difesa aerea della famiglia Standard, 4 lanciatori quadrinati per missili antinave Raythreon/Kongsberg Naval Strike Missile, un sistema di difesa di punto RAM, un Mk 57 Gun Weapon System G(WS), sistemi di comunicazione, contromisure, in aggiunta a capacità nel settore della guerra elettronica, per circa la metà del costo di un DDG. Attualmente sono impossibili le stime dei prezzi fissi, ma il Pentagono ha alcune proiezioni. La prima nave ordinata nel 2020 dovrebbe costare $ 1,28 miliardi, secondo i documenti di bilancio. L'acquisto avrebbe dovuto essere una nave nell'anno 20, quindi due navi ogni anno fino al completamento dell'acquisto completo di 20 navi. Ma la Marina voleva assicurarsi di scaglionare l'acquisto in modo più responsabile, ha affermato il contrammiraglio Randy Crites, vice assistente segretario della Marina per il bilancio, nel suo lancio del bilancio del 2021 all'inizio di quest'anno. "Non vogliamo ripetere alcune delle lezioni del programma LCS in cui siamo andati troppo in fretta", ha detto Crites. "Così com'è, avremo 8 fregate in costruzione quando consegneremo la prima in 2026. "Queste saranno un vero cavallo di battaglia a supporto delle operazioni marittime distribuite in futuro", ha dichiarato il vice-amministratore delegato James Kilby, vice capo per i requisiti e le capacità di combattimento. La competizione della fregata è un primo sguardo a come la Marina stia immaginando una flotta più piccola, più veloce e in grado di colpire a distanza, poiché i leader del Pentagono si aspettano più incontri in mare con una marina cinese in rapida crescita in lotta per la supremazia nel Pacifico, e con le navi russe che stanno diventando più attive anche nel Mar Nero, nel Mediterraneo e nell'Artico. L'obiettivo è una nave più capace delle controverse e discusse navi da combattimento costiere - (le Littoral Combat Ship) costruite sempre da Marinette (versione Freedom) e Austal (Indipendence) - ma meno costosa di un cacciatorpediniere missilistico Aegis. Negli ultimi due anni non si era mai visto un tale favore della Difesa Americana verso le produzioni italiane: si è passati all'acquisizione dei veicoli anfibi ACV per i Marines, agli elicotteri MH 139 dell'Usaf, ai TH 73a della Us Navy, fino al contratto di ieri, davvero provvidenziale considerata l'emergenza Coronavirus, il tutto con la sola esclusione del T-100 dal concorso come addestratore dell'USAF, vinto da Boeing (e concesso per non rallentare il progresso dell'industria nazionale). Le precedenti amministrazioni hanno portato alla sconfitta di Beretta nella fornitura delle nuove pistole della Difesa americana e prima ancora il taglio del programma C 27 J (aereo cargo) e cancellazione dello Us 101 (l'elicottero per la Casa Bianca).
di Antonio Frate
Panavia Tornado, quale destino?
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Creato Domenica, 29 Marzo 2020 12:38
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Ultima modifica il Martedì, 03 Novembre 2020 18:19
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Pubblicato Domenica, 29 Marzo 2020 12:38
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Il Panavia Tornado è un aereo molto ben conosciuto in Italia, per anni è stato il principale cacciabombardiere del nostro paese. Entrato in produzione negli anni Ottanta, è stato utilizzato frequentemente in numerosi conflitti, ad iniziare dall'Operazione Tempesta nel Deserto, in Iraq.
E' stato utilizzato dal Regno Unito ed è ancora in servizio in Germania, Italia e Arabia Saudita. Ecco quindi lo scenario che si sta delineando per tali velivoli.
- La visione più problematica del futuro del Tornado spetta alla Germania.
Il 19 Giugno 2018 si moltiplicavano voci sulla volontà della Germania di scegliere l’Eurofighter Typhoon in sostituzione dei suoi MRCA Tornado. Il Tornado è stato progettato per penetrare a bassissima quota e ad altissima velocità in modalità Terrain Following nel territorio nemico sovietico, eludendo i radar per poi colpire l’obiettivo con carico bellico (convenzionale e nucleare). Questo profilo di missione sta divenendo obsoleto nei nuovi scenari operativi e con l’evoluzione della tecnologia di difesa aerea. La flotta tedesca è composta ultimamente da 85 velivoli, sia IDS (Interdiction and Strike) che ECR (Electronic Combat/ Reconnaissance). Il Tornado è anche l’unico velivolo nella Luftwaffe qualificato al Nuclear Strike (con bombe statunitensi B-61). I continui tagli hanno enormemente ridotto le capacità operative della Luftwaffe. Ad oggi infatti, i velivoli operativi sono molti meno e difficilmente potrebbero partecipare ad una futura operazione in ambito Nato. Per l'ammodernamento del solo sistema di comunicazione sono richiesti milioni di euro, e non è chiaro se l’aggiornamento sia tecnicamente fattibile. Ciò significa che i 93 Tornado delle Forze Armate tedesche non potrebbero prendere parte alle future missioni della NATO. Il sistema di comunicazione criptato è obbligatorio in ogni missione internazionale dell’Alleanza e i Tornado tedeschi sono privi del sistema IFF (identification friend or foe), dispositivo automatico di riconoscimento amico-nemico. I velivoli dovrebbero essere radiati dal 2025 (o forse si prolungherà al 2030 o 2035) ed occorre trovare un sostituto. Il Bundeswehr utilizza oggi 130 Eurofighter Typhoon, incrementando il numero di macchine si potrebbero tranquillamente integrare le capacità del Tornado e sostituirlo. Utilizzando lo stesso tipo di velivolo si otterrebbe, una considerevole riduzione del costo per ora di volo, con le economie di scala. Sicuramente occorrerà operare sul sistema propulsivo, FADEC (Full Authority Digital Engine Control) e rivedere il sistema radar, optando per il CAPTOR-E ed aggiornare gli altri sistemi per garantire la completa compatibilità. C'è però un problema non di poco conto: l'Eurofighter non è certificato come striker nucleare. E sebbene tecnicamente tale certificazione si può raggiungere, sorgono enormi difficoltà burocratico-politiche. Le bombe B61 per la Luftwaffe sono americane e gli USA possono utilizzare il diniego alla certificazione come strumento per imporre l'adozione di velivoli americani. Ci sarebbero poi dei tempi tecnici di alcuni anni (da 3 a 5, secondo il Pentagono), e costi. In ogni caso per la certificazione i Typhoon dovrebbero essere sottoposti a ispezioni tecniche da parte dei tecnici Usa, che ne potrebbero carpire segreti tecnologici. Il generale Vincenzo Camporini, già capo di Stato maggiore della Difesa, aveva lanciato un'opzione: che l’Italia acquistasse con finanziamenti tedeschi uno squadrone di F-35, da assemblare a Cameri, per cederli in lease back gratuito alla Germania, che coprirebbe tutti i costi affidando all’Aeronautica italiana la logistica. La Luftwaffe avrebbe potuto sostituire i propri Tornado, mantenendo la capacità promessa alla Nato di caricare a bordo armamenti nucleari, senza ledere l’intesa con la Francia. Nella base di Amendola potrebbe dunque essere gestita la manutenzione per tutti e, per volontà tedesca, anche inserire un loro nucleo di specialisti. Tale opzione non è stata considerata, almeno per ora. L'ultima novità è che la Luftwaffe vuole acquistare fino a 90 Eurofighter, 30 Super Hornet F / A-18E / F e 15 Growler EA-18G per sostituire il resto della sua flotta di aerei da combattimento Tornado. La Germania prevede di utilizzare il Super Hornet, realizzato dall'americana Boeing, per soddisfare un requisito della NATO per schierare aerei da combattimento in grado di rilasciare la bomba nucleare B61. I Growlers possono sostituire i Tornado che svolgono un ruolo di attacco elettronico. Tuttavia, solo l' F / A-18 Legacy, non il Super Hornet, è mai stato certificato per portare la B61. Ciò significa che il Super Hornet dovrà passare attraverso il processo di certificazione. Il portavoce della Boeing Justin Gibbons ha assicurato che la società ha il supporto del governo degli Stati Uniti per l'integrazione futura. Nel 2017, il tenente generale Karl Muellner, allora capo dell'aeronautica tedesca, espresse una preferenza per l'F-35 di Lockheed Martin, ma in seguito fu licenziato per il suo schietto sostegno al jet americano e la Germania mise ufficialmente fuori l'F-35 della competizione dell'anno scorso. Ciò ha lasciato la corsa all'Eurofighter Typhoon o al Super Hornet F / A-18E / F di Boeing. Tuttavia né Eurofighter né Super Hornet sono un sistema di attacco credibile per la B61 contro obiettivi russi a causa della vulnerabilità di entrambe le piattaforme alle moderne difese aeree russe. Anche l'F-35 non è ancora in grado di trasportare la B61, ma l'integrazione del caccia di attacco con la bomba è prevista come parte della fase di modernizzazione del Block 4 in corso del jet. "Se si considera che il ruolo DCA [doppia capacità del velivolo] richieda l'effettiva credibilità operativa dalla Germania, l'unica scelta possibile è l'F-35A. Di tutti i potenziali aeromobili offerti, l'F-35A è l'unico che rappresenta una soluzione di rilascio B61 Mod 12 operativamente credibile. I costi per prolungare la vita operativa dei Tornado tedeschi in luogo degli F 35 ammontano a quasi 9 miliardi di euro. In ambito parlamentare tale contestazione è partita dal Partito Liberale Democratico, critico nei confronti della scelta di escludere gli F-35. Come nota la Reuters, il ministero della Difesa non ha fornito dettagli sui costi che riguarderanno l’operatività dei Tornado fino al 2035, sebbene ci fosse stato su questo una specifica richiesta dei legislatori. Secondo alcune fonti del parlamento, raggiungerebbe circa 100 milioni di euro per velivolo, molto di più rispetto al costo per un F-35A, pari a 89 milioni di dollari, circa 80 milioni in euro, nell’ultimo lotto di produzione siglato da Lockheed Martin e Pentagono. Detto ciò non va però dimenticato che l'F 35 ha avuto notevoli ritardi e problemi tecnici, un abbandono considerevole (Turchia), dettato da vicende politiche, ed sorgono altre questioni di non poco conto, come l'attuale rivisitazione dei programmi delle portaerei americane (e non solo), e dell'ultimo documento programmatico dello US Marine Corp, tutti indirizzati verso una riduzione dell'uso di velivoli pilotati (quindi F 35). Di recente è stato comunicato che il contestato e costoso sistema ALIS di gestione della logistica del velivolo, verrà eliminato lasciando spazio a nuove tecnologie come l'I-Cloud. Attualmente il Ministero della Difesa tedesco ha reso noto che il parlamento ha approvato lo stanziamento di altri 500 milioni di euro per il bilancio del Bundeswehr (forze armate), dei quali oltre 300 milioni sono assegnati alla Luftwaffe. Sono stati approvati circa 240 milioni di euro per la digitalizzazione dei display head-up (HUD) e il rinnovo del computer di bordo dei velivoli Tornado, per restare in linea oltre il 2030. Chissà, forse ritengono di potersi procurare gli F 35 in futuro a costi più bassi di oggi, o di non doverne aver affatto più bisogno in futuro.
- La RAF sostituisce nel 2019 gli ultimi Tornado con Typhoon e Protector.
Il 9° Squadron è stato dotato di aerei da combattimento multiruolo Eurofighter Typhoon e 31° Squadron di velivoli teleguidati General Atomics MQ-9B Protector, versione per la RAF britannica dello SkyGuardian, a sua volta evoluzione dell’MQ9 Reaper. I circa 40 ultimi velivoli Tornado sono stati radiati ed i Typhoon che equipaggiano il 9° Squadron come il 12°, basati a Coningsby, sono quelli della Tranche 1 di cui era prevista la radiazione o la vendita ma che sono stati invece “risparmiati” dalla Strategic Defense and Security Review (SDSR) nel 2015. I Typhoon Tranche 1 verranno impiegati solo come caccia per operazioni aria-aria mentre le versioni più recenti dell’Eurofighter, Tranche 2 e Tranche 3, vengono utilizzati come multiruolo. La RAF ha ormai ricevuto i Typhoon ammodernati in base al Progetto Centurion con l’integrazione di bombe Paveway IV, missili Brimstone e Meteor e missili cruiser Storm Shadow, finora imbarcabili solo sui Tornado. La RAF utilizza 51 Typhoon Tranche 1, 67 Tranche 2 e di una decina Tranche 3, dei previsti 40.
- In Italia è stato chiuso il 50° stormo di Piacenza e tutti i Tornado sono stati spostati al 6° Stormo di Ghedi, rimasto l’unico reparto di volo italiano ad essere equipaggiato con i velivoli Tornado sia IDS che IT- ECR; inoltre sulla base bresciana sono stati trasferiti i velivoli ECR e il 155° Gruppo Volo “Le Pantere Nere”. Gli F-35 rimpiazzeranno tutti i Tornado italiani. LA «Dead Line» del 2025 è stata fissata dall’ultimo Documento programmatico pluriennale del Ministero della Difesa, considerando i ritardi del programma F35. Il Tornado dovrà sottoporsi a due programmi di aggiornamento. Il primo relativo all'ammodernamento strutturale, tecnologico ed operativo di “mezza vita” dei velivoli ed al mantenimento delle condizione operative. C’è poi un secondo programma che il documento della Difesa definisce di «Capacità aerea non convenzionale».
-I Tornado sauditi saranno in servizio fino al 2025 grazie alla RAF.
Riad ha acquistato in due tranche 120 Tornado inclusi 24 caccia della versione ADV. Il ritiro degli ultimi Tornado GR.4 britannici consentirà a Riad di accedere a un ampio magazzino di pezzi di ricambio e probabilmente anche agli ultimi velivoli della RAF. Il Ministero della Difesa britannico sembra puntare a trasferire personale della RAF (o ex RAF) in Arabia Saudita per supportare le forze aeree del Paese arabo nel supporto logistico alla linea di Tornado. Londra ha fornito recentemente ampio appoggio alle Reali Forze Aeree Saudite anche nel conflitto in Yemen trasferendo a Riad moltissimi ordigni guidati Paveway per rifornire i depositi svuotati nel corso dei raid contro gli insorti sciti Houthi.
di Antonio Frate
Calvisi, sviluppo tecnologico e innovazione dei sistemi delle Forze Armate asset strategico per l’intero Sistema Paese
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Creato Venerdì, 24 Gennaio 2020 20:58
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Ultima modifica il Lunedì, 27 Gennaio 2020 20:53
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Pubblicato Venerdì, 24 Gennaio 2020 20:58
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“È fondamentale diffondere nel Paese una moderna cultura della Difesa spiegando, al tempo stesso, l’importanza della tecnologia e dell’innovazione applicata al mondo militare e le sue ricadute positive sulla società civile.” Lo ha dichiarato il Sottosegretario di Stato alla Difesa, Giulio Calvisi, intervenendo oggi al convegno organizzato dal Centro Studi Esercito, tenutosi presso il Segretariato Generale della Difesa. All’evento hanno partecipato il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, Generale Farina, il Presidente del Centro Studi Esercito, Generale Stefanini, insieme a rappresentanti dell’industria, del mondo accademico e della ricerca. “Oggi siamo di fronte - ha continuato il Sottosegretario - a un grande elemento di novità sul piano culturale e nel dibattito politico: l’esigenza di un nuovo protagonismo dello Stato e di politiche pubbliche più incisive, non solo nell’ambito della Difesa, ma su un piano generale e strategico, che individui precisi obiettivi e priorità di investimento. Inoltre, emerge con chiarezza la necessità di assicurare adeguati livelli di finanziamento e di investimenti nel settore della Difesa e in particolar modo a favore dell’Esercito che negli ultimi anni sconta un non adeguato livello di finanziamento. Le Forze Armate – ha concluso Calvisi - svolgono un lavoro costante a tutela della pace e della sicurezza del nostro Paese. Un ruolo che, in un mondo dove esistono molteplici focolai di tensione, deve essere rafforzato e reso sempre più adeguato ed efficiente. Ecco perché dobbiamo investire nella ricerca e dobbiamo sviluppare tutte quelle tecnologie e quelle capacità industriali strategiche, che ci consentono di essere competitivi in uno scenario globale”.
fonte Ministero della Difesa